Польза и вред дизельного двигателя
В отличие от Соединенных Штатов, в Германии дизельное топливо ощутимо дешевле бензина. Государство это вполне устраивает. Ведь низкая цена – следствие снисходительного налогообложения. Вопрос лишь – почему?
Лишь одного взгляда на цены на немецких заправках достаточно, чтобы понять – дизель гораздо дешевле бензина. На боннской заправке литр дизеля сейчас стоит 1,06 евро, один литр бензина а – 1,29 евро.
Это связано прежде всего с разницей в налогообложении. За литр дизельного топлива государство получает 47 центов, за литр бензина – уже 65 центов. “К этому надо добавить еще и НДС, – говорит Юрген Альбрехт из Немецкого клуба автолюбителей (ADAC), который является крупнейшим в Германии. – В сумме разница в уплаченных налогах достигает почти 22 цента на литр”.
Законодатели объясняют такую налоговую лояльность к дизельного топлива потребностями европейского грузоперевозки. Не только грузовики, но и локомотивы грузовых поездов работают на нем. “Грузоперевозки имеет значение для конкуренции в Европе, другие страны имеют подобную дифференциацию налогов”, – говорит Альбрехт.
Для того, чтобы выровнять ситуацию, когда обычные водители имеют выгоду от налоговых льгот, которые были введены для грузовиков, налог на отдельные автомобили с дизельным двигателем выше предусмотрен для бензиновых авто. К тому же дизельные машины дороже из-за особенностей производственного процесса. Часто разница составляет несколько тысяч евро.
Дизель для тех, кто много ездит
Стоит ли покупать себе дизель, таким образом, зависит от того, как много машина будет ездить. В среднем немецкие легковые авто ежегодно проезжают чуть больше 12 тысяч километров. Для тех, кто ездит много, как, например, водители служебных авто или таксистов этот объем часто превышает 100 тысяч километров в год. И в этом случае можно сэкономить много денег. Но обычные водители, которые используют авто исключительно для бытовых целей, должны были бы выбирать бензиновые двигатели, если бы речь шла только об экономии.
Статистика автомобилей, которые сдают в эксплуатацию, указывает, однако, что дизельные легковые автомобили становятся все популярнее. В 1999 году каждый пятый новый автомобиль имел дизельный двигатель (22 процента), в прошлом году – почти каждый второй (47 процентов).
С финансовой точки зрения это не очень оправдано, ведь количество километров, которые ежегодно преодолевает в среднем одна машина, в Германии сокращается. Причины этому являются в большей степени психологическими, считает Юрген Альбрехт с ADAC: “Цены на горючее много лет подряд росли, уменьшение цены было скорее исключением. Это сильно сместило внимание на потребление и стоимость заправки”. Поскольку дизельные автомобили еще и потребляют меньший объем топлива на километр, они выглядели особенно привлекательными для покупателей, уверен Альбрехт: “Ты не только меньше заправляешь, но и литр стоит меньше”.
Предостережение из Брюсселя
Но с точки зрения окружающей среды дизель является проблематичным. Так, Европейская комиссия начала в июне расследование, потому что Германия в недостаточной мере реализовывала директива ЕС 2008/50/EG относительно чистоты воздуха. Особенно сильно были превышены показатели диоксида азота (NO2). Европейская комиссия пишет, что “движение автомобилей, особенно дизельных грузовиков и дизельных легковых авто, является главным источником загрязнения NO2 в Германии”.
Федеральное правительство в ответ на претензии ЕС таким образом объяснил свою позицию – предельные нормы “в реальных условиях эксплуатации значительно выше, чем можно было бы ожидать с постоянным ужесточением предельных норм на уровне Европейского Союза”. И тем более неприятным является скандал с Volkswagen через манипуляцией данными тестов автомобильных выбросов, который касается миллионов автомобилей в Германии.
“Народ лесников”
В немецкой организации, занимающейся защитой окружающей среды Deutsche Umwelthilfe (DUH) считают, что федеральное правительство был информирован о эти манипуляции. Налоговые преимущества для дизельного топлива руководитель экологической организации Юрген Реш считает еще одним доказательством того, что политики являются лояльными к автомобильной индустрии: “Автоиндустрия подает дизель как технологию будущего. Дизель считается немецкой передовой технологией, здесь ни одна другая страна не выдерживает конкуренции”.
Распространение внедорожников типа SUV показало, что реклама может быть успешной среди клиентов, говорит Рэш: “Можно подумать, что немцы – это народ каких-то лесников. Мы уверенно идем к миллиону приобретенных SUV на год”.
За это Рэш требует изменений в налогообложении. Налог на автомобили должен соответствовать объемам вредных газов, выбрасываемых в атмосферу, как это было сделано в Швейцарии или скандинавских странах. Чтобы улучшить качество воздуха, на улицах должно быть меньше дизельных автомобилей. “В таком случае, – добавляет Рэш, – автомобильным производителям удастся доказать, что нормы стандартов Евро-6 могут быть на самом деле соблюдаться также и на улицах”.
Источник
Статистика говорит, что в РФ на долю авто с дизельными моторами приходится порядка пяти процентов от общего количества машин. В странах ЕС этот показатель выше в разы. Там данный транспорт пользовался популярностью вплоть до 2015-го (до дизельгейта). Да и в США, где к дизелям в личном автотранспорте относятся весьма скептически, цифры выше.
В нашей стране распространению дизельного транспорта мешают различные предрассудки, вроде:
- запуск дизеля в мороз вызывает трудности;
- ставят подобные ДВС лишь на большие и тяжелые авто;
- работающий дизель создает много шума.
На самом деле дела обстоят несколько иначе. Но споры о дизельных двигателях не утихают с момента их появления. В этом легко убедиться, посетив любой профильный паблик в интернете. Поэтому мы попытаемся расставить все точки на «i» в наиболее актуальных вопросах.
«Дизельки» отличаются сильной вибрацией и шумом
Данное утверждение является правдой примерно на 25%. Дело в том, что ощутимые колебания и шумы характерны для Б/У-шных машин, пригнанных из-за границы в 90-х годах прошлого столетия. Подобные транспортные средства агрегатировались дизельными силовыми установками первых поколений, к тому же, весьма изношенными.
В современных авто с дизелем новой генерации рокот можно услышать во время интенсивного ускорения, а вибрация двигателя ощутима лишь на холостом ходу. В остальных режимах работы в салоне комфортно и тихо, как и в случае с бензиновыми ДВС.
Находясь снаружи машины, опытный водитель уловит отличие дизеля от бензина по звуку работы «движка» лишь при отсутствии постороннего шума. В данном случае много зависит как от возраста автомобиля, так и от его класса. В элитных ТС конструктивно предусмотрена высококачественная многослойная шумо/виброизоляция, чем не могут похвастаться бюджетные аналоги. Сама же «шумка», как и прочие бортовые агрегаты, включая мотор, со временем изнашивается, что сопровождает рост уровня шума и вибраций.
Долгий запуск и плохая работа дизеля на морозе
Здесь правды порядка 20%. Сравнительные тесты новых автомобилей Rio и Sorento Prime южнокорейского производителя Kia, которые оснащены 1,6-литровым бензиновым ДВС и 2,2-литровым турбодизелем, соответственно, показали, что оба мотора при -36 °С не заводятся, а при -33 °С запускаются без проблем.
Говоря о качестве работы двигателей, нельзя снимать со счетов всевозможные эксплуатационные факторы. В рассмотренном тесте использовались машины, только что сошедшие с конвейера и заправленные высококачественным зимним топливом. На практике же холодный пуск дизеля на морозе чаще обречен на провал в силу низкого качества топлива, которое реализуют отечественные АЗС, особенно в межсезонье, когда возникает пересортица горючего.
Отметим и тот факт, что дизельные моторы чрезвычайно чувствительны к работе свечей накаливания, которые достаточно часто засоряются или выходят из строя, снижая качество запуска при низких температурах. К тому же, моторам на солярке необходимы аккумуляторные батареи в безупречном состоянии. В противном случае добиться эффективной прокрутки стартером коленвала и высокой степени сжатия поршней зимой попросту не получится.
Экономия топлива дизеля лучше
Справедливо данное замечание ровно на 50%. Дизельные транспортные средства действительно расходуют меньше горючего в перерасчете на поучаемую единицу мощности. Однако о значительном перевесе экономии дизеля над показателями бензинового аналога можно говорить только в идеальных условиях.
В нашей стране качественное дизтопливо найти трудно, а его стоимость выше 92-го и 95-го бензина. Также нельзя забывать о предпусковом подогревателе дизеля, который потребляет солярку, как в мороз, так и при частых автозапусках.
Отметим и такой нюанс, как длительный прогрев дизельного двигателя, и то, что его практически не глушат во время коротких стоянок, минимизируя вероятность замерзания низкокачественного горючего.
Все это позволяет говорить, что топливная экономичность дизеля теоретически выше, но на практике содержание такого авто может обходиться дороже, чем аналога с бензиновым мотором.
У дизельных двигателей большой крутящий момент
Справедливо на 100%. Отвечая на вопросы о том, почему у дизеля больше крутящий момент, напомним том факте, что это объясняется более эффективным давлением в цилиндрах, нежели демонстрирует бензиновый мотор.
Такое превосходство в рассматриваемых показателях справедливо как для старых безнаддувных, так и для современных турбонаддувных силовых агрегатов, работающих на дизтопливе.
Однако значительное превосходство заметно лишь при сравнении новых дизелей с турбонаддувом и бензиновых «атмосферников». В случае с ДВС, оснащаемых системой непосредственного впрыска бензина и турбокомпрессорами, эта разница не столь велика. Регулировка наддува обеспечивает им чрезвычайно широкую полку крутящего момента, которая немногим ниже, чем у аналогов, работающих на солярке.
Вред дизеля для окружающей среды больше
Согласиться с таким заявлением можно не более чем на 30%. Старое поколение дизельных моторов сегодня встречается все реже, а современные модели, даже несмотря на дизельгейты, демонстрируют весьма достойные показатели экологической чистоты и безопасности.
Специалисты утверждают, что в новых дизелях используются фильтры, задерживающие до 99% мельчайших частиц, а также оснащаются функцией очистки от сажи, активируемой на трассовых режимах.
Другое дело, что по мере старения транспортных средств с дизельным ДВС, их владельцы не восстанавливают сажевые фильтры и специальные нейтрализоторы. В этом случае вред, наносимый окружающей среде, увеличивается многократно. Но аналогичные проблемы возникают и с каталитическими нейтрализаторами бензиновых моторов.
Дизелями агрегатируют только большие авто
Это неправда. В России 1,5-литровые 109-сильные двигатели К9К устанавливают на автомобили Renault Duster. В европейских странах можно приобрести легковые транспортные средства с дизельными силовыми установками, рабочий объем которых «стартует» с отметки 0,799 литра.
В условиях теплого климата никаких проблем с эксплуатацией «легковушек», агрегатированных дизелем, не наблюдается. В Российскую Федерацию такие машины не экспортируют исключительно из-за незначительно спроса.
Машины с дизелем медленно разгоняется
Справедливость утверждения можно оценить 50 на 50. Безнаддувные дизели действительно довольно медленно набирали обороты, чего не скажешь о современных моторах.
Новые автомобили, особенно класса «Премиум», работающие на солярке, нередко превосходят в прыти своих бензиновых оппонентов. Отличным примером тому может послужить соревнование между двумя моделями Range Rover Sport. Бензиновая версия (340 л. с. / 3 л.) разгоняется до «сотни» за 7,2 секунды, а дизельный аналог (306 л. с. / 3 л.) тратит на это 7,1 секунды.
Некоторые авто комплектуются исключительно дизелем
Это абсолютная правда. В России действительно несколько моделей автомобилей выпускают только с дизельными силовыми агрегатами. Специалисты объясняют подобные решения автопроизводителей налоговыгодной мощностью движка, составляющей 250 «лошадок», которые имеются исключительно в дизельных модификациях ДВС.
К рассматриваемым авто относятся такие популярные в России модели, как престижная Audi Q7 и шикарная SQ8.
Дизель проще в обслуживании
Механики утверждают, что подобная точка зрения абсолютно неверна. Это же подтверждается регламентом автопроизводителей, которые предписывают более частую смену моторного масла в дизельных моторах.
Используемый объем смазки в дизеле тоже обычно больше, нежели в «бензиннике», а воздушные и масляные фильтры заметно дороже, тогда как топливный требует регулярного обслуживания и частой замены.
По регламенту свечи в дизельном авто не нужно менять. Однако они также периодически сгорают. Стоимость такой детали достигает 8 тысяч рублей, а замена требует приглашения специалиста.
Используя дизтопливо низкого качества, следует быть готовым к проблемам с форсунками и ТНВД, которые достаточно часто приходится менять, что обходится недешево при обращении в сервисный центр. Поэтому ремонт и обслуживание дизелей затратней, чем бензиновых моторов.
«Дизельки» ведут к прогрессу трансмиссий
Это абсолютная правда. У дизельного и бензинового ДВС рабочие частоты вращения коленвала находится в диапазоне 600–4200 и 650–5500 оборотов в минуту, соответственно. Поэтому для осуществления динамичного ускорения и достижения максимальной скорости дизелю нужно большее количество ступеней в коробке передач, что обеспечивается за счет использования автоматической КПП. Рост количества ступеней и свидетельствует о прогрессе отрасли.
В данном контексте отметим и тот факт, что дизельные моторы, в силу высокого крутящего момента, плохо ладят с вариаторами.
На этом позвольте завершить повествование. Надеемся, что статья была полезной нашим читателям, или, как минимум, интересной.
Дорогие читатели, если Вам понравился данный материал, подписывайтесь на наш канал и будьте в курсе появления новых статей в блоге СТО “Восток-Авто”.
Источник
Дизельная угроза: врачи признают риск
Выхлопные газы дизельных моторов настолько вредны для человека, что могут спровоцировать даже заболевание раком легких. К такому выводу на прошлой неделе окончательно пришли специалисты Всемирной организации здравоохранения. «Рабочая группа обнаружила, что дизельные выхлопы являются причиной возникновения рака легких. Кроме того, отмечена связь (выхлопов) с увеличением риска (развития) рака мочевого пузыря», – говорится в официальном сообщении ВОЗ.
Ранее организация относила отработавшие газы дизелей к числу канцерогенов, но теперь классифицирует их как подтвержденную причину возникновения рака. По мнению экспертов, дизельный выхлоп сопоставим по вреду с излучением плутония и алкоголем. При этом вред от работы бензиновых двигателей признан менее существенным.
С просьбой прокомментировать решение ВОЗ мы обратились к российским врачам и экологам. Ответы специалистов вряд ли обрадуют владельцев автомобилей на дизельных агрегатах.
«Любые углеводороды – канцерогены. Если работает дизель, часть топлива до конца не сгорает. Фактически это вклад в получение рака в перспективе. Известно и доказано, что дизеля, особенно старые, являются источниками черного углерода (сажи), который негативно влияют на окружающую среду. Один из вариантов выхода из этой ситуации – замена старого дизеля на новый», – говорит руководитель энергетической программы Гринпис России Владимир Чупров.
Есть у дизельных моторов и неприятное, чисто физическое свойство, отметил эксперт: «Там, где дизель, дышать очень сложно просто потому, что воздух пахнет. Бензин же не пахнет, он также вредный и даже более вредный, но психологически дизель хуже».
«Вся проблема заключается в том, что дизельное топливо представляет собой более высококипящую фракцию нефти по сравнению с бензином и керосином, в которой содержатся кроме линейных углеводородов, моноядерные и полиядерные ароматические углеводороды, которые как раз и обладают канцерогенными свойствами», – рассказал профессор МГУ, эксперт ООН по проблемам химической безопасности Валерий Петросян.
«К этим моноядерным и полиядерным ароматическим углеводородам относятся бензол, толуол, ксилолы, бензопирен и другие известные канцерогенные соединения. Особенно большую опасность представляет собой бензопирен, который Международной ассоциацией по исследованию рака отнесен к канцерогенам первого класса опасности», – это плохая новость для владельцев новых машин. Но чадят все же больше старые иномарки и продукты отечественного автопрома. И именно они представляют большую опасность для экологии и нашего здоровья, полагает Валерий Петросян. Все дело – в каталитических нейтрализаторах, которые собеседник Autonews.ru предпочитает называть конверторами.
«Они представляют собой устройство, содержащее платиновые металлы – прежде всего, палладий, родий, иридий, и способствуют полному окислению этих моно- и полиядерных ароматических углеводородов до CO2. Если этих конвертеров нет, как, к сожалению, в наших отечественных автомобилях, то, соответственно, окисление не происходит, и в выхлопных газах таких автомобилей содержится значительное количество вот этих канцерогенных веществ», – пояснил эколог. По его мнению, без вмешательства на высшем уровне ситуацию не решить: машины, не оборудованные катализаторами, как их называют в просторечье, должны исчезнуть с российских дорог.
В свою очередь, эколог и президент союза «За химическую безопасность» Лев Федоров призывает не искать причины всех бед во вредности дизельных моторов. Он склонен поддержать своего коллегу из МГУ: куда опаснее для окружающих любая машина без конвертеров, и не важно, что льется ей в бензобак – солярка или бензин.
«Выхлопы автомобилей, которые мы импортируем с Запада, гигиеничнее, чем отечественных машин АвтоВАЗа. Почему? Потому что в свое время дорогой каталитический зажигатель на АвтоВАЗе решили не ставить. Автомобиль дешевле и люди покупают. Вместо того чтобы продавать платину на Запад, нужно ставить ее на отечественные автомобили. И тогда они будут гигиеничнее, чем западные».
«Выхлопы всех автомобилей вредят здоровью человека. И речь не только о раке», – отметил Федоров. «Регулировщики, которые стоят на перекрестках, умирают, согласно статистике, на 12 лет раньше, чем полицейские, не стоящие на перекрестках. Это говорит о хроническом отравлении, и совершенно необязательно думать о раке – отравить можно печень, почки, и человек умрет раньше».
Максим Трефилов
Источник