Есть польза от чип тюнинга бмв
Сегодня каждый автолюбитель знаком с таким понятием, как чип-тюнинг. Дословно это означает «настройка микросхемы». Как известно, современные двигатели имеют электронную систему управления, которая полностью контролирует топливный впрыск, зажигание и работу других систем ДВС.
Указанная настройка предполагает внесение определенных изменений в управляющую программу, которая «зашита» в память ЭБУ. Также может быть реализована полная замена программы на модифицированную. В ряде случаев отдельно практикуется установка дополнительных модулей (так называемых чип и тюнинг-боксов).
Чипование двигателя обещает владельцу прирост мощности, возросшую разгонную динамику, эластичность работы ДВС и целый ряд других улучшений за сравнительно небольшую цену. Более того, нет никакой необходимости дорабатывать силовой агрегат физически, то есть мотор не нужно разбирать и устанавливать какие-либо детали и элементы для такого форсирования.
Казалось бы, данный способ является известным и доступным решением, однако далеко не все задумываются, вреден ли чип-тюнинг для двигателя. В этой статье мы намерены поговорить о том, как влияет на ДВС чиповка мотора, последствия такой операции, а также почему для многих гражданских авто в такой доработке на практике нет никакой необходимости.
Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы
Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.
Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами, после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.
Теперь давайте разберемся, посредством чего в процессе чип-тюнинга удается изменить крутящий момент и мощность мотора, а также наносит ли это вред двигателю автомобиля. Прежде всего, штатная заводская программа управления ДВС создается с учетом массы ТС, передаточных чисел трансмиссии, в зависимости от типа ДВС (бензин, дизель), а также с учетом целевого назначения автомашины.
Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.
Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.
При этом не стоит забывать, что нарушается детонационная стойкость, которая была заложена производителем мотора. Если просто, повышаются риски разрушения двигателя детонацией. По этой причине после чип-тюнинга агрегат становится более требовательным к качеству топлива, необходимо использовать горючее с большим октановым числом.
Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.
Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.
Также во время чип-тюнинга производятся доработки топливных карт, меняются и другие настройки. Затем машина дополнительно настраивается в режиме «онлайн», то есть настройщик корректирует прошивку прямо на ходу, подключив ноутбук к системе управления двигателем.
Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.
Чип-тюнинг дизельного двигателя или бензинового мотора: влияние на ресурс ДВС
Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.
Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)
Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.
Угол выворота кольца в новых моторах небольшой, но постепенно элементы изнашиваются естественным образом. В результате поршневое кольцо под нагрузками своим краем начинает бить по стенкам цилиндра. Если не вдаваться в подробности, разбиваются кольцевые канавки, сильно изнашиваются стенки цилиндра.
Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.
Так вот, чип-тюнинг позволяет изменить параметры, которые были настроены на заводе. В результате увеличивается момент и мощность, но параллельно возрастают и нагрузки в самых важных узлах ДВС. Естественно, баланс износа, прогнозируемый конструкторами мотора, также будет нарушен.
Получается так, что хотя увеличение мощности не особенно влияет на силу трения, при этом происходит увеличение давления на стенки подшипников скольжения и других элементов. В результате растут ударные нагрузки, процессы износа быстро прогрессируют, увеличивается зазоры и т.д.
Стоит добавить, что подобные процессы затрагивают не только ДВС, но и КПП. Параллельно могут быстрее выйти из строя катализатор и кислородный датчик. Также сокращается ресурс моторного и трансмиссионного масла, то есть смазочные жидкости нужно чаще менять.
На многих моторах вдобавок увеличивается расход масла на угар.
Еще дополнительные нагрузки испытывает и система охлаждения ДВС, которая работает более интенсивно в результате увеличения мощности. По этой причине нужно следить за работоспособностью, качеством антифриза и чистотой каналов системы охлаждения.
Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор
Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.
Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.
Еще важно учесть, что увеличенную мощность нужно использовать не постоянно, а только периодически (для обгонов, при необходимости резкого старта и т.д.). Особенно это актуально в случае с турбомоторами, на которых чип-тюнинг дает более заметный прирост.
Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.
Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.
Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.
Что в итоге
С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.
Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.
Как правило, солидные тюнинг-ателье обладают необходимыми финансовыми возможностями и закупают программы напрямую у проверенных и известных изготовителей софта. Такое вложение для них вполне оправдано, так как чип-тюнинг в этих организациях поставлен «на поток», подобные компании следят за своей репутацией, а также появляется возможность предоставить клиентам определенные гарантии.
Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.
Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.
К этому следует добавить, что в обязательном порядке необходимо будет дополнительно сократить межсервисный интервал по замене масла в двигателе и КПП, топливных фильтров, антифриза или тосола в системе охлаждения, свечей зажигания и других «расходников».
Другими словами, для сохранения ресурса мотора после чип-тюнинга нужно будет закономерно увеличить общие затраты на содержание и обслуживание автомобиля. Становится понятно, что с учетом всех рисков и нюансов для рядового гражданского ТС целесообразность подобного вида тюнинга ставится под большое сомнение.
Источник
Всем привет. Продолжаю серию статей посвященных чип-тюнингу. В данном посту я расскажу о том, за счёт чего увеличивается крутящий момент и мощность в турбированных моторах при чипе. Также, постараюсь развеять мнения о том, что чипованные машины более прожорливы и менее надежны.
Сперва остановимся на двух понятиях: крутящий момент и мощность. Что первично, а что вторично. Большинство людей, разговаривая о динамике автомобиля, оперируют именно с понятием мощности, что не совсем верно. Мощность вообще за разгон не отвечает. Мощность определяет, с какой максимальной скоростью может ехать автомобиль определенной массы. Именно крутящий момент первичен, и именно он отвечает за ускорение автомобиля (второй закон Ньютона). Крутящий момент, в основном, зависит от средней величины давления, которое толкает поршень во время рабочего хода, времени, в течении которого воздействует давление, площади поршня и его хода, определяемого радиусом кривошипа коленчатого вала.
Мощность, с точки зрения физики, это количество работы, проделанной за ограниченное время, а работа равна произведению крутящего момента на угол поворота коленчатого вала, за это время.
Поэтому мощность равна произведению крутящего момента на обороты двигателя взятого с определенным коэффициентом.
Примерные соотношения момента/мощности на стоке и на чипе
Один из способов разобраться в этом вопросе- это начать с единиц измерения мощности. Намного раньше, в 18 веке, инженеры придумали удобную единицу измерения выходных параметров паровых двигателей. Это было количество работы, на которую была способна обычная лошадь, особенно когда добытый в шахте уголь поднимался с помощью шкива и троса. За лошадинную силу, было принято значение 550 фунтов на фут за секунду; другими словами средняя лошадь могла поднять из шахты 550 фунтов угля со скоростью один фут в секунду. Фактически, для того, чтобы сделать это, нужна необыкновенно сильная лошадь, потому что 550 фунтов это очень много. Подъём 55 фунтов со скоростью 10 футов в секунду, что примерно равно 11 км/час, больше подходит для лошади средних размеров, однако, хотя скорости и веса отличаются, мощность затраченная на проделанную работу одна. Большая лошадь движется очень медленно и неспеша, в то время как маленькая несется быстро
Разобравшись с данными понятиями посмотрим, как же можно увеличить крутящий момент двигателя без физического вмешательства в “железо”. Это можно сделать, лишь одним способом, а именно, изменить среднюю величину давления на поршень.
В качестве примера, будем рассматривать бензиновый турбированный двигатель с непосредственным впрыском топлива.
Итак, крутящий момент зависит от величины давления на поршень, которое в свою очередь зависит от нескольких параметров.
Схема зависимости крутящего момента от параметров работы ДВС
Применительно к чип-тюнингу, если изменить количество воздуха, проходящего через двигатель, угол опережения зажигания и состав топливо-воздушной смеси, можно увеличить крутящий момент.
В современных ДВС все эти параметры регулируются блоком управления, поэтому если грамотно изменить программу, можно добиться повышения отдачи мотора.
Самое главное, сделать это наиболее эффективно и безопасно.
Остановимся по отдельности на различных системах.
1. Система турбонаддува
Чтобы увеличить кол-во воздуха, поступающего в двигатель, необходимо поднять давление наддува. На схеме приведено устройство турбины.
Турбонаддув, и с чем его едят
Часть выхлопных газов подаётся на крыльчатку турбины, часть мимо нее. Регулировка пропорций, выполняется исполнительным устройством, которое открывает/закрывает заслонку обходного канала. Исполнительное пневматическое устройство регулируется электромагнитным клапаном №75, который в свою очередь управляется ЭБУ. Меняя алгоритм работы клапана, меняется наддув турбины. В стоковом исполнении примерно 50% выхлопных газов подаётся на турбину и 50% в обход ее. При перепрограммировании, соотношение меняется на 85/15 или 90/10. На рисунке приведены сравнительные диаграммы давления наддува и угла опережения зажигания, но про угол в следующем разделе.
2. Система зажигания
Ключевой задачей системы зажигания, является поджигание топливо-воздушной смеси в определенный момент времени. Неправильно считать, что если смесь сжали, а потом подожги вблизи от ВМТ, все произойдет должным образом. Нужно начать с того, что на сгорание уходит время. Поэтому смесь необходимо поджигать за некоторое время до ВМТ. Все двигатели имеют так называемый предел “детонации”, при котором искра будет взрывать топливо, а не заставлять сгорать его постепенно. Если избавится от детонации, то сгорание будет происходить постепенно, хотя и довольно быстро, обеспечивая высокое давление, “пик” которого приходится на момент, когда поршень находится чуть позже ВМТ.
Все современные двигатели работают на пределе детонации, за счёт работы датчиков детонации, которые при ее наступлении мгновенно дают команду ЭБУ на уменьшение УОЗ, предотвращая возможность повреждения двигателя.
Любое увеличение давление наддува, увеличивает склонность двигателя к детонации. Поэтому начальный УОЗ должен быть уменьшен. Это видно на вышеприведенной диаграмме, как уменьшается угол при чипе.
3. Система топливоподачи
Принцип работы топливной системы двигателя, с непосредственным впрыском топлива, приведен на рисунке.
Система топливоподачи
Топливо впрыскивается прямо в цилиндры. При непосредственном прыске, время, отводимое на процесс впрыскивания, гораздо меньше, поэтому форсунка должна подавать топливо намного быстрее, а это требует достаточно высокого давления топлива. Этим объясняется применение топливных насосов высокого давления. На рисунке приведена сравнительная диаграмма работы ТНВД на стоке и на чипе. Т.к. при чипе топлива поступает больше, а время подачи ограничено, давление топлива также должно быть поднято.
Для надежного воспламенения важно, как соотносятся в рабочей смеси массы воздуха и горючего. Смесь из 14,7 грамм воздуха и 1 грамма бензина называют стехиометрической. Воздуха ровно столько, сколько нужно для полного сгорания бензина. Отклонения от этого идеала, для удобства оценивают так называемым коэффициентом избытка воздуха λ. Если λ больше единицы, смесь называют бедной, меньше – богатой. При λ = 1 возможна полноценная окислительная реакция, не оставляющая неиспользованных компонентов.
При λ = 0,8…0,9 получается смесь для режимов высокой мощности, ибо скорость ее сгорания самая высокая. Но некоторая часть «заряда» в цилиндре не успевает прореагировать, доли СО и СН, как и расход топлива, несколько выше, чем при стехиометрии.
Еще меньше воздуха? Слишком богатая смесь горит неэффективно. Расход топлива велик, мощность снижена, в отработавших газах много токсичных продуктов.
Смесь с λ = 1,05…1,1 обеспечивает наилучшую экономичность, но с ощутимым недобором мощности. Такая смесь горит медленней, а лишний воздух равносилен балласту, уносящему в трубу часть полезной теплоты. На диаграмме приведена зависимость мощности и удельного расхода топлива в зависимости от λ. Видно, что максимальная мощность достигается при λ =0.85.
Смесь определяется временем впрыска форсунок. Чем больше время, тем богаче смесь.
Но стоит учесть, возвращаясь к детонации, что наибольшая склонность к ней проявляется при работе двигателя на обеднёных смесях. При обогащении смеси детонация уменьшается и может совсем исчезнуть.
За счет обогащения смеси понижается температура в цилиндрах, так как значительное количество тепла поглощается топливом.
Т.е., если говорить простым языком, при λ больше 0.85 мощность падает, расход топлива меньше, склонность к детонации выше, а при λ меньше 0.85 мощность падает, расход топлива выше, но склонность к детонации меньше, смесь безопаснее.
Теперь смотрим на диаграмму зависимости λ от оборотов двигателя на стоке. До 4000 смесь беднее, чем нужно (борьба за экологичность), после 4000 намного богаче чем нужно (борьба с детонацией).
Revo использует смеси 0.78-0.81 при полной нагрузке, причем во всем диапазоне оборотов. Это достаточно безопасная смесь, по-моему мнению.
Когда заходят споры, какой чип лучше, надежнее и т.д., достаточно посмотреть и проанализировать, какие смеси, кто использует. Кто-то делает выбор в пользу мощности, а кто-то в сторону надёжности. Я не буду нас, сравнивать с конкурентами, кому интересно, пусть каждый проверит сам по логам, и сделает для себя определённые выводы. Я для себя, давно уже все решил, когда выбирал между мировыми лидерами )
Я очень много видел чипов, просто с задранным вверх наддувом, без корректировки начального угла и смеси. Откаты по зажиганию там зашкаливают. Также, в последнее время, очень популярны чип-боксы. По сути, это обманка датчика давления наддува, мозг видит заниженные показания и увеличивает наддув. Машина едет веселее. НО смесь и угол вычисляются не по реальному давлению, а по обманутым показаниям. Лямбда коррекции будут зашкаливать, расход увеличится, и жизнь двигателя вероятно тоже. Будьте очень внимательны при выборе решения по увеличению мощности своего автомобиля и помните: момент по большей части увеличивается за счёт наддува, а безопасность зависит в первую очередь от угла и состава топливо-воздушной смеси !
Теперь, когда мы разобрались, за счёт чего увеличивается крутящий момент, нужно разобраться с надёжностью и расходом топлива.
У многих в голове не укладывается. Мощность увеличивается, а расход топлива падает или остаётся на прежнем уровне.
Постараюсь донести до вас следующее. Да ! Это действительно так. И надёжность автомобиля не пострадает, и расход топлива не возрастёт при чипе. Но лишь при одном условии: если Вы сохраните свой стиль вождения.
Все прекрасно знают, что больше всего топлива тратится при разгоне. Также, все наибольшие нагрузки на двигатель, возникают при мощностных режимах.
Представим вполне себе, жизненную ситацию. Обгон фуры на трассе.
Если раньше Вам, на стоке, чтобы обогнать фуру ( достичь определенной скорости ), необходимо было раскрутить двигатель до 4500 об/мин, то на чипе, чтобы достичь этой же скорости, будет требоваться гораздо меньше времени и двигатель Вы раскрутите лишь до 3500 об/мин, и на более высокой передаче.
Нагрузки больше, время приложения этих нагрузок меньше. А ресурс зависит, как раз от произведения этих двух величин, или если говоря математически, от площади двух фигур, изображённых на рисунке. Площади примерно одинаковые, значит и ресурс не изменится.
Тоже самое, и с расходом топлива. Мгновенный расход топлива увеличивается, но т.к. сокращается время разгона, суммарный расход не возрастёт. Он также определится площадью двух фигур. Площади примерно совпадают.
Поэтому не надо боятся того, что при чипе что-то сломается быстрее и расход топлива увеличится. Если Вы среднестатистический водитель, то по надёжности и расходу хуже не станет в 99 % случаев. При одинаковом стиле езды, Вы будите меньше переключаться на пониженную передачу и меньше крутить двигатель.
Всем спасибо за внимание )))
Напоминаю, что прошивка абсолютно всех автомобилей группы VAG ведется через диагностический разъём, без демонтажа блока управления двигателем.
Источник