Реагенты противогололедные вред и польза
30.11.16
С приходом зимы горожане вновь обсуждают вред противогололедных реагентов. Пермякам не нравится, что от них ржавеют автомобили, портится обувь, болят лапы у домашних питомцев. Ими забивается ливневка, от них сгорает зелень. А с наступлением весны все, что не убрали подрядчики с улиц, попадает в легкие и глаза. Список претензий настолько велик, что 59.ru отправился к производителю «Бионорда» (Уральский завод противогололедных материалов), чтобы узнать всю правду о реагентах.
Реагент реагенту рознь – сразу пояснили на предприятии. В Перми на дорогах используются техническая соль «галит» и песок. Именно такие противогололедные материалы являются причиной высокой коррозии, грязи на дорогах и пылевых поземок весной. Зачастую жалобы связаны не с самим качеством антигололедного реагента, а с неправильным его использованием.
«Почему-то все считают, что реагенты – панацея от снега и льда. Рассыпал и забыл. Но это не так. Основная цель реагента – облегчить уборку. От реагентов снег плавится, отслаивается и в итоге легче убирается. А вот после этого снег вместе с реагентами нужно убрать, а подрядчики это не всегда делают», – рассказывает главный технолог ООО «УЗПМ» Дмитрий Лимонов.
ральский завод противогололедных материалов располагается в Краснокамске. Завод выпускает многокомпонентный материал «Бионорд» – смесь из различных солей. Территория завода большая: здесь и склады, и цеха с несколькими административными зданиями. Производство происходит в четырехэтажном цеху, наполненном переплетением труб. Как рассказали рабочие, в котел попадают ингредиенты – хлористый кальций, пищевая соль и твердые добавки. Они смешиваются, дробятся, прессуются и на выходе получаются гранулы, которые тут же упаковываются в тары от 5 до 800 килограммов. Готовый продукт складируется на поддонах под открытым небом в больших пакетах либо сразу попадает в вагоны и фуры. Кстати, на территории завода не пахнет, нет никакой пыли. Дороги на заводе чистят этим же «Бионордом», тут даже после сильного снегопада и в мороз -30°С идеальный асфальт. По территории на большой скорости ездят погрузчики, делают резкие развороты и не скользят.
Состав зависит от климата города и назначения противогололедного материала: для дорог, мостов, тротуаров, дальнобойщиков и т.д. Чаще всего смесь состоит из хлорида кальция, хлорида натрия, добавок для сцепления – мраморного щебня и биофильных компонентов, которые снижают воздействие солей на почвы, обувь и металлы.
Правильная технология применения реагентов следующая: сначала техникой удаляется рыхлый снег, для удаления наледи и наката рассыпают «Бионорд». После этого выдерживают паузу в 20-40 минут. А затем грейдером с дорог и тротуаров собирают и вывозят снежную кашу. На один квадратный метр нужно около 100 граммов реагента, если температура на улице около -30°С. При -5°С нужно всего 20-30 граммов продукта для того, чтобы размягчить 10-15% льда и облегчить уборку. Если на дороге в -20°С видно лужи, значит подрядчик использовал слишком много реагента, и тот полностью растопил наледь. Снег превратился в соленую воду, которую убрать труднее, чем снежную кашу.
В Екатеринбурге некоторые жители считают, что после применения «Бионорд» остается грязь. На заводе для корреспондента 59.ru провели эксперимент. Из ближайшего сугроба достали несколько горок снега, разложили в одинаковые тары и посыпали их двумя реагентами: галитом – технической солью низкой степени очистки и двумя типами «Бионорда».
Галит и «Бионорд» начали плавить снег одинаково хорошо. Однако галит не полностью растворился: остался темный мутный осадок, какие-то цветные камушки. Как пояснили на заводе, это посторонние примеси, как раз после них и остается грязь на дорогах.
иверсальный «Бионорд» растворил снег быстрее и без остатка. Пока реагент растворялся, часть его лежала как камушки, создавая дополнительное сцепление шин с дорогой. Потом и они растворились, полностью растопив снег. Это плюс – такой реагент не засоряет ливневки.
«Бионорд» с мраморной крошкой выглядит как смесь из белых камушков: часть из них действительно белый мрамор, а часть – спрессованные особым способом разные соли, которые плавят лед. Снег «Бионорд» растворил примерно с такой же скоростью, что и галит, но оставил после себя белые мраморные камушки, а не грязную смесь. Такой состав разработан для пешеходных зон и трудных участков дорог – спусков и подъемов. Мраморный щебень помогает фурам легче взобраться на гору.
другом эксперименте производитель перед нами растворил «Бионорд» и галит в стаканах с водой. После «Бионорда» вода осталась чистой, а после галита – мутной и коричневой.
Жители столицы Урала жалуются и на испорченную обувь. И они правы. В этом виновата соль, которая также входит в состав «Бионорда». «Все противогололедные материалы влияют на обувь, кожу и металл. Наша задача – свести это влияние к минимуму насколько возможно. По сравнению с технической солью «Бионорд» оказывает меньшее влияние на обувь», – объясняет технолог УЗПМ Дмитрий Лимонов. При этом добавляет, что завод может разработать реагент, который вообще не будет действовать на сапоги, но вряд ли какому-то городу он будет по карману.
Работали над составом реагента и в плане экологичности. По словам Дмитрия, за последние пять лет с использованием «Бионорда» в Москве отмечено снижение засоленности почвы в 2,5 раза. До этого в столице 10 лет использовали техническую соль. В результате до 93% почв было засолено. Сейчас состояние грунта на большей части территории нормализовалось. «Влияние на металл также зависит от конкретного металла и состава реагента. В среднем влияние «Бионорда» на металл на 20-70% меньше соли. У него четвертый класс опасности по воздействию на человека из четырех возможных, а у технической соли – третий», – говорит технолог.
Еще один довод, который приводят противники применения реагентов, – от них страдают животные. Эта проблема касается всех химических смесей. Если нормы расхода были превышены, то на дорогах получается ледяная вода, которая может быть опаснее для голых лап, чем обычный снег. Собака получает от плавленного снега обморожение лап, по-другому «термический ожог». Там, где применяются смеси из технической соли, также остаются камни, песок и крошка, которые могут нанести лапкам собаки механические повреждения.
«Владельцам собак стоит обувать своих питомцев. Не реагенты разъедают лапы у собак, а жидкая фаза холодной воды в мороз, которая приводит к термическому ожогу. При этом прогулки в мороз по холодной плитке или асфальту тоже могут привести к обморожению. А соленая вода от использования солей и реагентов начнет щипать», – объясняет руководитель аппарата Ассоциации зимнего содержания дорог Анна Шестаченко.
Анна знает, о чем говорит. Несколько лет совместно с различными научными институтами ассоциация занимается изучением видов противогололедных материалов и методов уборки снега. Организация занимается разработкой нормативов производства и применения противогололедных реагентов с учетом их влияния на безопасность транспорта, дорог, людей и окружающую среду. «После использования «Бионорда» остается лишь соленая вода в концентрациях, которая не опасна для собаки. Однако стоит помнить, что на дорогах присутствуют и другие загрязнения, которые могут быть токсичны для животного. Поэтому лучше не давать питомцам лизать лапы после прогулки», – говорит Анна Шестаченко.
Производители «Бионорда» заявляют, что их реагент настолько безопасен для человека, что его можно есть. «Наш сотрудник на презентации это делал перед журналистами без каких-то последствий для здоровья. Но это не значит, что «Бионорд» – продукция для еды», – рассказывает пресс-секретарь ООО «УЗПМ» Александр Сенинец.
Корреспондент 59.ru на собственном примере проверил влияние этого реагента на кожу. В сухом виде «Бионорд» можно держать в руках без перчаток – это обычные гранулы солей, которые не имеют запаха. В растворенном виде после «Бионорда» получается соленая вода, в которую можно без опаски опустить руки. На коже не остается жирной пленки, но она становится более сухой. Такое же ощущение может возникнуть после купания в море.
В Перми «Бионорд» не используется в качестве смеси для очистки улиц. Однако его можно приобрести в городе для индивидуального использования. «Мы разрабатываем индивидуальные упаковки, чтобы сами предприниматели чистили территорию, если с этим не справляются дорожники. Вот, например, в прошлом году к нам обратился ТЦ «СпешиLove», а в этом – «Метро» попросили нас создать «Бионорд» для крыш. Наш реагент используют в Санкт-Петербурге на заводах Toyota и Nissan. Понятно, что такие автогиганты не стали бы использовать химические реагенты, если бы считали, что их продукция может от них пострадать», – говорит Александр Сенинец.
Оригинал материала: https://59.ru/text/newscomp/236648935940096.html
Источник
В течение последних нескольких дней Москву обильно засыпает снегом, и многие из нас уже столкнулись с проблемой грязных дорог, скользких улиц и обуви, покрытой белыми разводами из-за попавших на нее противогололедных реагентов. Отдел науки «Газеты.Ru» разбирался в том, чем именно коммунальные службы посыпают дороги зимой и как эти химикаты влияют на окружающую среду.
Пищевые реагенты
Согласно постановлению правительства Москвы №570-ПП, в городе могут использоваться три типа противогололедных реагентов: реагенты жидкого, твердого и смешанного типов. Как правило,
твердые реагенты на основе технической соли и хлористого кальция могут применяться при температуре воздуха до -12ºC, а вот жидкие (например, растворы солей кальция и натрия) рекомендуется использовать до -5ºC, так как иначе они просто-напросто замерзнут и создадут на дорогах дополнительный слой льда.
Самые распространенные твердые реагенты, которыми в России посыпают дороги, — это хлорид натрия и хлорид кальция (NaCl и CaCl2). Жидкие реагенты — это растворы твердых, а комбинированные — смесь химикатов с так называемой фрикционной частью (например, щебнем или мраморной крошкой).
Хлорид натрия — это обычная поваренная соль, которую все мы употребляем в пищу. На улицах используется хлорид натрия с низкой степенью очистки, который может содержать примеси песка или других солей — так называемая техническая соль. Хлорид кальция — это кальциевая соль соляной кислоты, зарегистрированная как пищевая добавка Е509. Эта добавка применяется для консервирования овощей и фруктов, для смягчения мяса, используется при ферментации молочных продуктов (например, при производстве творога).
Коктейль из химикатов
Несмотря на кажущуюся безопасность, хлориды натрия и кальция все-таки оказывают негативное влияние на состояние обуви, автомобилей, дорожного покрытия, а также на здоровье. Происходит это в первую очередь потому, что
на дорогах они смешиваются с другими веществами, источниками которых является целый ряд факторов.
Во-первых, автомобильные покрышки выделяют значительное число химических компонентов (например, углерода или серы), кроме того, в результате трения от них отделяются мелкие каучуковые частицы, которые смешиваются с хлоридами солей натрия и кальция. Во-вторых, днища автомобилей обрабатываются антикоррозийными покрытиями, которые также вступают в химическую реакцию с антигололедными реагентами. Еще одним источником дополнительных химикатов служат жидкости для омывания автомобильных стекол, часть которых попадает на дорогу. Четвертым источником компонентов для химического «коктейля» является само дорожное покрытие.
Кроме того, сам реагент — хлорид кальция или хлорид натрия — не используется в чистом виде. Хлорид служит основой реагента, к которой добавляется песок или гранитная крошка, кроме того, компоненты реагентов могут содержать примеси (магний, медь, кобальт, свинец, мышьяк, ртуть, молибден). Нетрудно представить, какая гремучая смесь веществ, вступающих в активные химические реакции между собой, попадает в почву, на нашу обувь, лапы домашних животных, а также растущие в городе растения.
Почва, обувь, лапы
Как сообщается в отчете «Оценка эколого-геологических последствий применения противогололедных реагентов в городе Москве», подготовленном сотрудниками геологического факультета МГУ, проникание смеси реагентов с прочими веществами в почву приводит к ее засолению и увеличению их электропроводности. В результате «в грунтах на территории города увеличивается интенсивность миграции блуждающих электрических токов, проникающих в геологическую среду при утечках из кабельных и иных электрических сетей». Это усиливает коррозию металлов (трубопроводов, свай домов, металлической арматуры), что может привести к порче объектов подземных коммуникаций и зданий.
Что касается почвы, то ее структура под действием хлоридов уплотняется — ее частицы слепляются друг с другом, и возникает своеобразная «соляная корка».
Это угрожает жизни почвенных микро- и макроорганизмов (червей, грибов, низших растений) и приводит к общей деградации почвы.
Не менее серьезное воздействие химикаты оказывают и на нашу обувь. Ее кожа пропитывается раствором реагентов, затем высыхает, и ее волокна покрываются слоем солей. В результате этого кожа становится ломкой, начинает пропускать воду. Совсем спасти обувь от порчи не получится, но снизить влияние реагентов можно. Для этого нужно обрабатывать обувь водоотталкивающими средствами и тщательно мыть ее после возвращения домой.
Лапы домашних животных страдают от реагентов не меньше: кожа становится раздраженной, воспаляется, эпидермис постепенно разрушается. Поэтому хозяевам собак стоит обратить особое внимание на тщательное мытье лап питомца после прогулки и, возможно, подумать о приобретении специальной обуви для животных.
До Европы далеко
Химические реагенты для борьбы со льдом на дорогах используются не только в России — в США и Канаде дороги посыпают хлоридом магния. Однако помимо агрессивных химических соединений можно использовать и другие методы борьбы со льдом: так, в Австрии, Финляндии или Швеции наряду с химикатами используется фрикционный метод: дороги посыпаются песком или каменной крошкой. Плюс этого способа в том, что никаких химических реакций не происходит, а минус заключается в недолговечности такого покрытия. Песок и крошка сдуваются с дорог ветром, разносятся колесами машин и ногами пешеходов, а также царапают обувь.
В Швеции применяется и еще один непривычный для нас метод, названный в честь исследователя Торгейра Ваа. Ученый выяснил:
если мелкий песок смешать с горячей (90–95ºC) водой в пропорции 7 к 3 и затем разбрызгивать эту смесь на снег и лед, то песчинки будут «вплавляться» в лед, тем самым делая поверхность шероховатой. Песок при этом не сдувается ветром, а сцепление автомобильных колес и обуви пешеходов с поверхностью увеличивается.
Такой обработки хватает примерно на неделю (даже при достаточно интенсивном движении), затем ее необходимо повторять.
В Норвегии пошли еще дальше — там строят автомобильные трассы с подогревом. Такой радикальный (и дорогой) метод позволяет вообще забыть о снеге и льде на дорогах. Япония также не использует для борьбы со льдом никаких средств, в том числе и теплых дорог.
Японцы пошли по одному из самых простых путей — они просто-напросто чистят дороги. Для этой страны характерные мощные и непродолжительные снегопады, поэтому такое решение проблемы вполне эффективно.
Источник
-=Спецпроект рекламодателя=-
Зима закончилась и кажется, что больше она никогда не вернется. Ну, по крайней мере, могу поспорить, что к концу года снег будет для всех сюрпризом ))). А пока народ прячет в шкафы пуховики, я хочу закрыть тему с реагентами. Тем более сейчас можно эту тему обсуждать спокойно без истерик.
Я сам живу в Москве, хожу по улицам и каждый год выкидываю обувь. Я знаю, что такое, стоя в прихожей, говорить себе: “Нет, это хорошие ботинки, их жалко убивать на улицах Москвы!” И я давно изучаю тему, а как обстоят дела с реагентами и уборкой снега в других странах. Помню, дет 5 назад я приехал в Лондон. Было относительно тепло и солнечно, +5 где-то, но меня поразило, зачем они засыпают все тротуары солью, когда даже снега нет! Потом мне объяснили, что так положено. Потому что, если снег вдруг пойдет, а в Лондоне “вдруг” может случиться в любой момент, не должно образоваться гололеда.
Миф о том, что в Европе и Канаде в отличие от России снег и гололед давно уже победили, я постарался развеять в одном из предыдущих постов. На самом деле сильный снегопад – тяжелое испытание для любого города, будь то Осло, Хельсинки или Монреаль. И судя по моему опыту, никто не справляется с этим испытанием на отлично.
Теперь пришло время разобраться в еще одном большом заблуждении, что реагенты – это чисто российская болезнь и в цивилизованных странах от них давно уже отказались. Безусловно, реагенты – это плохо для экологии, и я против того, чтобы использовать реагенты на тротуарах. Однако когда речь идет о дорогах, тем более с интенсивным трафиком, без реагентов не обойтись. Еще раз, мы с вами сейчас говорим про дороги с интенсивным движением! Когда выбор встает между экологичностью и безопасностью, приходится выбирать безопасность, что и делают везде. Сегодня в мире нет ни одной северной страны, которая полностью отказалась бы от реагентов.
Есть ли такие же эффективные и при этом экологичные способы борьбы со снегом и гололедом? Теоретически есть. Это например, подогрев дорог горячей водой или электричеством, асфальт из солнечных батарей, асфальт с солью внутри. Такие проекты пытались реализовывать во многих странах, но они так и остались пилотными, не получив широкого распространения. Проблема всех этих методов в том, что они слишком уж дорогие. Наиболее же дешевое и эффективное средство – реагенты. Поэтому вопрос о том, чем заменить реагенты, в последние годы для цивилизованных стран сменился вопросом, как правильно с ними обращаться. Давайте разбираться.
Когда дороги начали солить
Необходимость борьбы с гололедом возникла задолго до появления автотранспорта. В исторических заметках царской России уже можно встретить сообщения о том, что лошади поскальзывались на оледеневшей дороге и падали. Поначалу с проблемой пытались бороться песком – это был самый подручный и дешевый способ. Однако уже в XVIII веке появляются упоминания об использовании на дорогах соли. Так как материал был в то время все еще дорогим, очистка дорог солью была привилегией и признаком богатства двора.
С распространением автотранспорта проблема борьбы со снегом и гололедом вышла на новый уровень. В 1940-х годах в разных странах мира практически одновременно появляются исследования о воздействии снега и льда на безопасность движения. Все они содержат один и тот же вывод: наличие на дороге снега и льда увеличивает риск возникновения аварий в 3-4 раза. При этом длина тормозного пути в этом случае не зависит от скорости движения. То есть не важно, как аккуратно ты двигаешься, если дорога зимой не очищена полностью, шансы попасть в аварию возрастают на 400%.
Тогда же, в 1940-х годах, во всем мире начинают появляться сообщения о применении хлорида натрия и других солей для борьбы со скользкостью. Наиболее активно внедряют реагенты в США и Скандинавских странах.
А как было у нас?
Когда в Европе и Северной Америке уже вовсю использовали реагенты, в СССР из-за не столь бурного развития химической промышленности основным способом борьбы со скользкостью оставался песок с добавлением небольшого количества соли (5-10%).
Так продолжалось вплоть до конца 90-х годов, и это при том что во многих странах к тому времени песок признали не просто неэффективным, а даже опасным. В Германии, Норвегии, Франции, некоторых штатах США применение песка в городах полностью запрещено даже на низкоинтенсивных дорогах из-за опасной пыли, которую тот образует весной. Кроме того, песок не плавит лед и снег, поэтому применение его для очистки дорожного полотна бессмысленно.
В России же объемы применения пескосоляных смесей только росли, причем катастрофическими темпами. Весной на 1 квадратный метр дороги иногда приходилось до 20 кг песка, потому что средний расход смесей при одной обработке – 250-300 граммов на квадратный метр, а проходить по дороге нужно было несколько раз за день, так как песок сдувается, вмерзает в снег, его засыпает другим снегом.
Только после нескольких пыльных весен и серьезных потопов, причиной которых стала забитая песком ливневая канализация, Лужков поручил наконец убрать песок из города. Поначалу перешли на техническую соль (хлорид натрия), но уже после нескольких лет применения такой соли выяснилось, что в столице засолено почти 90% почв и уровень соли в Москве-реке растет катастрофическими темпами.
Надо было срочно что-то делать. Тогда в России впервые была собрана комиссия из ученых, которой поручили изучить заграничный опыт в сфере реагентов и предложить что-то более безопасное. Началось время экспериментов. Пробовались разные вещества – ацетаты, которые запретили после года использования из-за запаха уксуса; бишофит, который тоже быстро запретили из-за накопления ионов магния в почвах и высокой коррозии и вязкости; хлористый кальций модифицированный, от которого опять-таки отказались из-за массовых аварий, так как он оказался маслянистым.
Только к 2010 году комиссией были подобраны составы, которые максимально отвечали требованиям безопасности и которые по большей части используют до сих пор. Это была смесь хлорида натрия, хлорида кальция, формиата натрия и хлорида калия для автомобильных дорог, а для тротуаров – смесь хлорида натрия, формиата натрия и мрамора.
Таким образом, те вещества и смеси, которые сегодня используются в России – это результат анализа мирового опыта, а не чисто российская история, как у нас многие почему-то считают.
Сколько «солят» в разных странах
Возможно, дело не в реагентах как таковых, а в их количестве? Давайте посмотрим, какой объем реагентов ежегодно закупают на зимний сезон в разных странах мира. Понятно, что Москву некорректно напрямую сравнивать в этом плане с Осло или Хельсинки, потому что Москва во много раз больше. Как некорректно сравнивать ее и с Нью-Йорком, например, поскольку в Нью-Йорке совершенно другой климат и снега выпадает гораздо меньше. Но эти цифры помогут составить хотя бы общее представление о масштабах использования противогололедных материалов.
Начнем, само собой, с нас. В зимний сезон 20182019 года мэрия Москвы приобрела:
— 156 тысяч тонн твердого противогололедного реагента «на основе композиции хлористого кальция с другими хлоридами (натрия и калия) и формиатом натрия» за почти 2,7 млрд рублей;
— 66 тысяч тонн твердого реагента «на основе композиции хлористого кальция и натрия» за 0,904 млрд рублей;
— 102 тысячи тонн композиции карбоната кальция (мраморный щебень), формиата натрия (соль муравьиной кислоты) и хлорида натрия (пищевая соль) «для уборки дворовых территорий и межквартальных проездов города» и тротуаров за 2,4 млрд рублей.
В общей сложности 324 тысячи тонн примерно на 6 тысяч км дорог. Или же на 100 млн квадратных метров дорог. Квадратные метры более наглядно отражают ситуацию, ведь понятно, что на дорогу с шестью полосами нужно в разы больше противогололедных материалов, чем на двухполосную. Итак, 324 тысячи тонн на 100 млн квадратных метров, то есть 3,4 кг на 1 квадратный метр за сезон.
Норвегия
В Норвегии соли используют с 1970 года. Применяют их только на магистралях с высокой интенсивностью движения – более 5000 автомобилей в сутки. На дорогах с менее интенсивным движением, где допустим снежный накат, применяют гравий, щебень или песок.
Всего в стране около 8 тысяч км дорог с интенсивным движением. За последние 5 лет объем используемой на них соли варьировался от 190 до 260 тысяч тонн. Это поменьше, чем в Москве, но тут надо учесть, что тротуары, на которые у нас уходит почти треть от общего количества противогололедных материалов, в Норвегии не солят. Вообще.
Финляндия
Финляндию у нас очень любят приводить в пример, ведь и климат там такой же суровый, как у нас, да и находится она совсем близко, а потому знакома многим россиянам лучше других северных стран. Однако при сравнении России и Финляндии, особенно в отношении дорог, часто не учитывают разное количество трафика в наших странах. Самая загруженная трасса Финляндии – из аэропорта в Хельсинки, по ней проезжают ежедневно 100 тысяч автомобилей. На МКАД в Москве – свыше 250 тысяч автомобилей в сутки.
В целом количество трасс первой категории, которые не должны иметь снежного наката и всегда быть расчищены до голого асфальта, в Финляндии составляет около 8 тысяч километров. Общий объем используемых в стране реагентов за зимний период составляет около 150 тысяч тонн. При этом на 1 квадратный метр за зиму в среднем высыпают до 8 кг солей. Это в два с лишним раза больше, чем в Москве.
И это при том, что финны очень озабочены ущербом, который реагенты наносят экологии, и делают все возможное, чтобы его снизить: в районах, где грунтовые воды подходят близко к поверхности, они используют только наиболее экологичный реагент – формиат натрия; совсем не применяют сухую соль в качестве противогололедного средства, только увлажненную – от нее вреда меньше; а также используют широкую сеть метеопрогнозирования, которая помогает предсказывать крупные снегопады и заранее готовиться к ним. Несмотря на все эти меры, объем используемых реагентов, как мы видим, остается все еще достаточно высоким.
США
Вот уж где не скупятся на реагенты, так это в США. Общий годовой объем реагентов в целом по стране – 20 млн тонн, из них на один только Нью-Йорк приходится 1,1 млн тонн. Почти в четыре раза больше, чем в Москве, но это вполне нормально, ведь и протяженность улично-дорожной сети Нью-Йорка примерно в четыре раза больше.
В США используют вообще все подряд: и твердые химические вещества, и жидкие, и абразивные материалы, и химические смеси. Хлорид натрия, хлорид кальция, хлорид магния, ацетат кальция магния, ацетат калия, ацетат кальция – здесь на дороги высыпается пол-таблицы Менделеева. Причем хлорид магния, распространенный в США повсеместно, в разы хуже хлорида натрия, который используется в Скандинавии и у нас – такой состав разъедает не только обувь, но даже металл автомобилей.
Канада
В Канаде отношение к реагентам такое же, как и в США – чем больше, тем лучше. Я уже показывал вам кучи соли, которые лежат в Оттаве и Монреале прямо на тротуарах. Общий же объем реагентов по стране – 5-7 млн тонн в год. Ежегодно на очистку дорог страна тратит до 1 млрд долларов.
При этом в Канаде пытаются применять и альтернативные способы борьбы с гололедом. Например, уже при строительстве дорог в асфальт добавляют верглимит – смесь на основе хлористого кальция. Считается, что такая добавка препятствует образованию наледи. Однако уменьшить объем использования реагентов это не помогает.
Еще один интересный метод борьбы со снегом начали использовать в Калгари зимой 2018 года – это свекольный рассол. Свекольный рассол стоит дороже соли, однако альтернативный реагент более эффективен и менее токсичен. Насколько удачна эта практика и распространится ли она по всей стране? Поживем, увидим.
Германия
Немцы стараются бороться со снегом и льдом превентивными мерами. По всей стране действуют метеостанции и датчики температуры. Длительные и кратковременные прогнозы позволили снизить количество используемой соли для обработки дорог в зимний период – соль рассыпается только в тех местах, где ожидаются снегопады.
Однако это не значит, что соли нужно совсем мало. Нет, в 2009 и 2010 годах немцы уже напоролись на то, что соли катастрофически не хватало, а ждать доставки новой партии приходилось по несколько недель. Поэтому c 2012 года объем закупаемой на зимний период соли, наоборот, был удвоен – с 1,2 млн тонн до 2,4 млн.
Как обстоят дела с уборкой снега и использованием реагентов в других странах мира, можно изучить здесь. Дороги «солят» все. Причем в больших количествах. Нужно ли уменьшать количество реагентов? Да. Но делать это необходимо с умом, как в Германии или Скандинавии – внедрять системы метеопрогнозирования и датчиков состояния покрытия на дорогах, чтобы обрабатывать дороги до снегопадов и заморозков, а не после них. А просто взять и отказаться от реагентов, как в Питере – это скорее наплевательское отношение к безопасности, а не забота об экологии.
Источник