Польза от паука на ваз
Польза от паука 4-2-1 и 4-1
Сейчас многие водители устанавливают в своих машинах паук 4-2-1 для того чтоб увеличить их мощность. Хотя современные автомобили достигли больших высот, автолюбители на этом не останавливаются и продолжают совершенствовать свои авто. Те кто знаком с тюнингом, а также не хотят кардинальных изменений конструкции мотора, могут улучшить свой автомобиль установив паука 4 2 1. Сама эта запчасть представляет собой выпускной коллектор, и в этой статье мы опишем его плюсы и минусы.
Но для начала давайте разберемся какая разница в выпускных коллекторах и какие они бывают.
Разновидности коллекторов
Первая разновидность эта стандартный выпускной коллектор. Он устанавливается на большинстве современных автомобилях для более экологичной работы и соединяет в себе коллектор и катализатор. Его основная работа заключается в сжигании оставшегося не сгоревшего бензина.
Минусом такого коллектора является плохая пропускаемость выхлопных газов, четыре трубы которые выходят из двигателя слишком тонкие. К тому же выйдя из двигателя, отработавшие газы упираются в соты катализатора, и в коллекторе образуется давление, катализатор как бы душим мотор. Но так как у катализатора есть определенный срок службы и довольна высокая цена автовладельцы пытаются его заменить на паук (как можно проверить катализатор?). Идеальной выпускной системой было бы, если отработавшие газы сразу выходили на улицу без каких либо выхлопных труб и коллекторов, но ездить на таком автомобиле было бы не возможно и не законно.
Плюсы и минусы паука 4-1
Вторая разновидность выпускного коллектора это паук 4-1. Строение таких коллекторов схоже с заводским катализатором, но у паука 4-1 четыре трубы, которые выходят из двигателя большего диаметра и задержка выхлопных газов менее выражена. Как правило, такой вид коллекторов дешевле.
Его структура более простая, и он представляет собой более простую форму. В конструкции такого коллектора лежит соединение четырех труб в одну более толстую и в дельнейшем, переход к резонатору. Применяются они чаще всего на спортивных, высоко оборотистых моторах, так как рабочий диапазон у коллектора 4-1 свыше шести тысяч оборотов.
Плюсы и минусы паука 4-2-1
И наконец, последняя конструкция коллектора применяемая в гражданском, атмосферном тюнинге это паук 4-2-1. Смысл такого паука как можно больше удлинить сам коллектор и сделать так, чтоб отработанные газы выходя из двигателя как можно меньше соприкасались и мешали друг другу.
Строение такого коллектора сделано так, что сгоревшая бензо-воздушная смесь, выходящая по трубам из первого цилиндра, соединяется с четвертым, а второй соединяется с третьим и далее эти две трубы соединяются в одну.
Поставил паук нужна ли прошивка
В настоящее время производителей спортивных пауков большое множество. Все они утверждают, что при установке паука 4-1 или же 4-2-1 мощность вашего четырех цилиндрового двигателя вырастит до 10%. Это подтверждается видео роликами и замерами на диностенде, но так ли это на самом деле? Производители нам немного не договаривают, так как при замене штатного коллектора на паук нарушится правильная работа мотора.
При производстве нового автомобиля в блок управления двигателя устанавливается штатная программа, которая контролирует выхлопные газы и настроена на определенное давление в выпускном коллекторе. При установке паука давление в выпускной системе меняется, и на приборной панели загорается ошибка двигателя. Машина при этом начинает расходовать больше бензина и мощность ее сильно падает. Для того чтоб этого избежать необходимо менять заводские настройки двигателя, на так называемую прошивку евро два, либо вовсе евро ноль. Такие прошивки более универсальные и легко устанавливаются на СТО, где занимаются чип-тюнингом. Но абсолютно одинаковых моторов просто не существует и для того чтоб добиться максимальных показателей при установке паука, вам необходимо индивидуально калибровать ваш двигатель.
Мы в VK и Fb
Если вы читали заметки и коменты к ним в этом блоге ВЫХЛОП ДЛЯ ЧАЙНИКОВ а также Банки разные важны Банки разные нужны может вам поможет чем-то и эта заметка… и приблизит вас еще на один шаг к пониманию… а надо ли в условиях финансовой нестабильности палить деньги на все эти железки…
вот он… паук
Итак, это заметка для тех, кто не знает что такое “Паук”!
Это ВЫпускной коллектор!
(но пауком еще называют и впускной коллектор но на V8)
Он собирает выхлопные газы с нескольких цилиндров, которые поступают в одну трубу. Крепиться он жестко, с одной стороны к двигателю на головке блока цилиндров, с другой к катализатору, а если нету катализатора, то к выхлопной трубе.
Между выпускным коллектором и головкой блока цилиндров устанавливается прокладка. Она предназначена чтобы отработавшие газы не выходили наружу в подкапотное пространство.
с катом на коллекторе и, видимо, тюнингованный — без ката уже.
Заводской коллектор отличается от паука тем что, коллектор сжимает газы в цилиндрах, тем самым душит двигатель. А паук раскрывает их в полную силу, тем самым увеличивая мощность.
После вылета газов из одного цилиндра, создается разряжение воздушного потока, что тянет за собой выхлоп из следующего цилиндра, таким образом, сгоревшие газы, быстрее вылетают из цилиндров, и из-за этого повышается крутящий момент.
Паука ставят для того чтобы, увеличить мощность двигателя, за счет улучшения выпуска отработавших газов. Образование газа происходит в цилиндрах, с которых он собирается в выхлопной коллектор. Помимо отводящей функции коллектор также участвует в наполнении и в продуве камеры сгорания за счет волн выхлопа, появляющихся в резонирующем режиме.
При выборе паука, чаще всего рассматриваются Паук 4-2-1 и Паук 4-1.
Чем отличается Паук 4-2-1 от Паука 4-1?
4-2-1
Паук 4-2-1 — длинный коллектор. Паук является наиболее лучшим в конструкции впускного коллектора, для городских условиях. Его конструкция такова, что четыре трубы от цилиндров соединяются сначала попарно, а потом в одну общую трубу. Данный паук выполняет более лучшую очистку цилиндров от продуктов сгорания, что в свою очередь приводит к повышению наполнения двигателя. Такой паук предназначен для двигателей, которые работают на малых и средних оборотах чем 4-1.
Паук 4-1 — короткий коллектор. Паук 4-1 в первую очередь предназначен для двигателей, которые работают на более высоких оборотах, чем 4-2-1. Он выдает оптимальное повышение мощности на узком диапазоне оборотов. Его конструкция, четыре трубы выходят от цилиндров и соединяются в одну трубу. Таких пауков ставят на двигатели с распределительными валами, имеющими фазу более 285 градусов.
Тут возникают споры на форумах. [вот конкретное сравнение пауков для 100 сильного ваза] Кто-то говорит что система 4-2-1на самом деле не имеет никаких преимуществ перед 4-1… и что автомобильные австрийские инженеры достигли таких высот, что меняя сечение труб, длинну, использую расширения и тд прекрасно меняют параметры и характеристики и при этом не устанавливая никакие пауки…
Все эти “прибавки” и “увеличения” происходят на высоких оборотах Восновном. Если речь идет о вазовских движках то все эти красивые слова об увеличении мощности и момента на практике дают 3 лс… что ну никак не сопоставимо с затратами… В иномарках же приросты показывали около 7%… Это результат так себе… :)) при оценке затрат.
Иными словами — для гражданских задач можно поскойно забыть про все эти пауки. Если вы “строите” свой гоночный суперкар :)))) то тогда имеет смысл подбирать и мерять своих паучков…
Правда не стоит обращать внимние на пиковые значения. Кто-то говорит, что если прибавка по максимальной мощности 3л.с., то это не значит, что полка крутящего момента не поднялась.
Например, на стоке при 3000об/мин — 125Нм, а с “пауком” может быть при тех же оборотах 135Нм. Машина поедет ощутимо лучше, несмотря на практически одинаковую мощность.
Кстати, как-то в топ гир уже была программа где они меняли все эту требуху… и им казалось что машина лучше едет… по факту же, при замерах все были сильно разочарованы. Результата они не получили.
Я так понял, что потратив деньги на установку паука, потом прямотока — необходимо потратиться и на перекодировку мозгов… иначе можно получить обратный результат… машина станет ехать хуже. Тут нужен контроль спеца.
Много сообщений на форумах, где люди пишут о купленых пауках 3-2-1 на V6 — они криво встают, требуют доп подгонки, соприкасаются с генераторами, трутся об них и тд и тп…
А у меня вот на машине вообще стоит ЕГР… и это отдельный геморой. Мне мощности и динамики хватает… Сколько будет стоить мне этот паук на мой мереновский V6 я не могу даже представить, и главное я в упор не понимаю какие прибавки я получу? точно уже не прибавку к пенсии… :))
Вот борла обещает какую-то сказочную мощь ;)))
Надо понимать также, что есть нормальные коллектора, от именитых производителей, которые просчтивают их от начала и до конца и, самое главное, проводят испытание на стенде — Kooks Headers, AMR, JBA (правда восновном они идут на всякие мустанги/корветы и обычным машинам недоступны), а есть те, кому лишь бы “капусты” срубить и им не важно, что у тебя машина не едет)
ЛЮДИ КОТОРЫЕ ЗАНИМАЮТСЯ РАЗВЕДЕНИЕМ ПАУКОВ, ПОДЕЛИТЕСЬ ОПЫТОМ-СОВЕТОМ
дополнение про 4-2-1:
если трубы объединены по принципу “360гр” (большинство автомобильных 4-2-1), то это более горбатый момент и горбов как правило два.
чем ближе горбы друг к другу, тем выше пиковые значения момента, но Уже полка.
у мня есть для сравнения пара графиков со стенда машин с моими коллекторами.
как раз наглядно видно как можно двигать пики и как они при этом объединяются в одну высокую но узкую полочку.
если трубы объединить по принципу “180гр.” (например на хонды такие делают и почти все 4х цилиндровые мотоциклы… разве что кава упорно делала 4в1 на большинство моделей), то характеристика момента будет плавнее и с правильными длинами такой коллектор хорошо себя проявляет на ооочень высоких оборотах, чем и пользуются в мототеме.
есть несколько хитростей, про которые даже именитые производители стараются не вспоминать, дабы не удорожать продукцию(((
в мотомире все иначе — там из атмомоторов выжимают немыслимые для авто показатели.
и именно в мотовыхлопе можно встретить все хитрости, какие только можно придумать.
но некоторые автопроизводители (хонда) даже на стоковых коллекторах применяет “мотоЧиты”
первое: конуса
некоторое количество мясца моменту можно наростить, если после объедиения труб не сразу уходить на больший диаметр, а сначала объединить их с небольшим увеличением диаметра, а уже после конусом уйти на большой диаметр.
такие конуса например можно увидеть на стоковом 4-2-1коллекторе хондовских b18, не отстает и toda racing.
второе: н-пайпы
с ними можно вообще жостко экспериментировать!
как собрать в одном коллекторе все ништяки 4-1 и 4-2-1? например объединив н-пайпами на определенном удалении попарно трубы у 4-1.
или как избавиться от просадки между двумя пиками момента, которые часто бывают с 4-2-1на больших перекрытиях? все теми же н-пайпами в нужном месте коллектора.
например яшимура одно время использовала не просто н-пайпы — они объединяли трубы посредством резонирующих объемчиков…
Ни для кого не секрет что двигатель внутреннего сгорания имеет очень низкий КПД (бензиновый в районе 25%, дизель можно прокачать до 40 — 50%). Ничего не поделать, но эти моторы, по сути уже прошлый век (думаю электромобили уже не за горами). Дело можно подправить всевозможными доработками, например установкой турбины, облегчением конструкции поршней, коленвала и т.д. Доработкой впускной и выпускной систем. Именно над выпуском бьются сейчас многие тюнеры, ведь в грамотных руках можно действительно снять до 10% мощности. Но как это происходит? Некоторые думают, что достаточно установить так называемый «паук» по формуле 4-2-1 или 4-1 и ВСЕ! НО что это вообще такое? Какие пауки, какие формулы – что это дает и как настраивается. Читайте дальше и все поймете …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Начнем с того что у любого мотора есть впускной и выпускной коллектор. Понятное дело, что через «впуск» заходит топливная смесь (воздух + бензин), а через «выпуск» уходят отработанные газы (сгоревшие в камере сгорания). Так вот если сделать выпускную систему максимально беспрепятственной, то можно добиться в небольшом прибавлении мощности.
А в чем вообще проблема выпуска?
Проблем всего две:
- Это шум. Поэтому система выпуска зачастую называется глушителем, чтобы глушить громкий звук
- Это экология. Не все газы сгорают в камере сгорания, и если выразиться «простым языком» их нужно «дожечь или разложить» на более-менее безопасные составляющие этим занимается катализатор.
Если бы не было глушителя, то мощность двигателя была бы по умолчанию больше примерно на 10% (зависит от настройки клапанов и распределительного вала). НО на таком автомобиле ездить бы было не возможно, во-первых бы вы сами оглохли от треска, который вырывается от мотора (да и вас бы оштрафовали за нарушение спокойствия граждан, это сейчас преследуется по закону), во-вторых экологическая составляющая была бы на нуле, потому как нет катализатора (а у нас и так загрязненный мир, который требует глобальной уборки) – пройти ТО с таким показателем не возможно, да и сейчас сотрудники ГИБДД могут легко проверить выхлоп.
В общем, систему глушения газов убрать НЕЛЬЗЯ, но можно ее улучшить, именно этим и занимаются тюнеры.
Что такое паук в автомобиле?
Да действительно — а что это такое?
Собственно здесь также все просто — это выпускной тракт (коллектор) который крепится к блоку двигателя и отводит отработанные газы.
Кстати наши с вами деды и отцы называли его – «штаны» (потому как они чем-то похожи на них). Тюнеры сейчас называют «паук» (типа похож на это насекомое из-за сплетений труб) особенно не штатный, а тот, который изменен по определенным формулам – размерам – расчетам (например, 4–2–1, 4-1 и т.д., про это чуть позже).
Названий масса, суть одна. Где-то читал, что такое название сделано, чтобы привлечь внимание молодежи, маркетинг и все дела, чем агрессивнее назовешь сразу + 10 лошадиных сил!
Штатный «глушак» – чем плох?
Собственно начинаем подбираться к самому интересному, чем же штатная система то не угодила? Почему ее срочно нужно заменить (так думаю все тюнеры)?
Ответ прост – штатная система, ее можно назвать 4-1 – НЕРАЗВИТАЯ!
Для начала, что такое формула 4-1 – это четыре трубы (от каждого цилиндра) которые соединяются в одной точке (трубе) и далее все это дело идет в основной тракт через катализатор, резонаторы и прочее.
ТЕПЕРЬ ПОЧЕМУ ОНА НЕ РАЗВИТАЯ? Как правило, чтобы угодить инженерам, экологам и прочим – производитель делает короткие трубы от цилиндров двигателя, которые тут же соединяются в одну. Чем это плохо? ДА тем, что расстояние до соседних труб очень короткое. При выпуске образуется определенная волна, которая должна отводить газы в основной выхлоп – НО также эта волна поступает в соседние трубы и цилиндры, тем самым тормозя отвод газов. Отягощает ситуацию наличие катализатора (ибо он фильтр и создает дополнительное сопротивление), наличие продвинутых резонаторов (звук гасят хорошо, а вот отвод газов хуже) и диаметр трубы (зачастую делают тонкими, в пределах разумного конечно).
Если сказать простыми словами — мотор как бы душит сам себя, то есть в этом и есть НЕРАЗВИТОСТЬ системы отвода газов. Двигатель должен «дышать» (отводить «отработку» свободно), тем самым и мощность подрастет.
ПАУК 4-2-1
Как устроен и что дает? Опять же очень просто – короткие трубы, которые идут от двигателя удлиняют (в теории они должны быть около двух метров, но такое не получится реализовать физически), их соединяют в пары – то есть две трубы скажем от первого и четвертого, а две от второго и третьего (по параллельности выхлопа), после эти пары соединяются в одну трубу (но уже далеко от блока).
Получается 4 выхода – 2 пары (по 2 трубы) – 1 общая в конце. Вот вам и формула 4-2-1.
Таким образом, уже нет близкого сообщения между каналами отвода, газы не мешают друг другу (они сгруппированы) и отводятся более уверенно. Таким образом, паук дает прирост в мощности.
ПАУК 4-1
Принцип здесь такой же, цилиндры не мешают друг другу отводить «отработку». Только вот формула немного другая. Здесь 4 длинных отвода от блока двигателя, которые соединяются в один большой тракт далеко за блоком.
Получается 4 удлиненных выхода – в один тракт (далеко от блока), нет паразитного сопротивления. Вот вам и формула 4-1
Такой паук также должен хорошо работать. Однако как обычно есть одно НО.
Эффективность пауков
В интернете очень много компаний, которые твердят почти одно и тоже, поставь паук на свой ВАЗ и сразу возрастет мощность на 10% — ВО КАК! То есть было 100 л.с. и тут сразу 110, а это я вам скажу ощутимо!
НО ТАК ЛИ ЭТО НА САМОМ ДЕЛЕ? Давайте разбираться логически:
- Для установки требуется удаление катализатора. А уже доказано, что удаление этого фильтра прибавляет от 4 до 5% мощности
- Нужно прошиваться под ЕВРО 2 – 3. Иначе никак фильтрующего элемента ведь нет! А вот прошивками можно догнать свой авто до 7 – 10% мощности
- Ставятся другие резонаторы. Спортивные как их называют! У них меньше сопротивление еще + 2-3%
- Иногда всю эту систему варят из большей трубы 51 мм диаметр.
ТАК что делает сам паук и действительно ли + 10%? Скорее всего — НЕТ! ДА он дает небольшой прирост, около 2-3% сам по себе (но ощутить их вы не сможете, потому как это на уровне погрешности). ДА и эта производительность ЗАЧАСТУЮ бывает только в ограниченном диапазоне работ, например 5000 – 6000 оборотов (не всегда, но ЧАСТО). ВАМ нужно понимать, если его задумали ставить, то нужно делать это в совокупности с другими операциями иначе будет эффекта почти не заметно.
Сейчас видео версия смотрим.
НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш канал, сайт – будет еще много интересных статей и видео. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
(32 голосов, средний: 3,78 из 5)
Случайно наткнулся на интересную запись с картинками (сканами) статьи про выхлоп (из журнала).
Стал дальше искать из какого журнала все таки была взята информация. Гугление по картинкам меня привело на тему на турбобазаре.
А там уже были и почти оригиналы картинок (на самом деле прямые ссылки на картинки в вк, но не суть). Далее попытки найти все таки нормальную цифровую версию, а не скан, но к сожаленю — безуспешные.
Итак решил все это дело оцифровать в текстовый вид.
Весь материал взят из журнала «Тюнинг автомобилей» №8 за 2008 год. К сожалению, есть только отсканированная версия, так что качество картинок весьма убогое 🙁
Неотъемлемый атрибут работы с мотором – мощностной стенд. Это устройство, с помощью которого можно построить график крутящего момента и мощности. Стенды бывают двух видов – моторный и барабанного типа для автомобиля целиком.
У каждого есть свои плюсы и минусы. Моторный, более точный по определению, и работать с отдельно стоящим агрегатом удобно. «Беговые барабаны» — менее точный, зато хорош, когда надо регулировать мотор, уже стоящий на авто, а демонтаж-монтаж силового агрегата не вписывается в регламент.
В нашем случае «Калина» свой мотор повезла на «барабаны».
Определяют необходимую длину выхлопного тракта двумя способами – подбором коллекторов разной длины или применением телескопических вставок, изменяющих длину единого изделия. Мы оказались сторонниками второго варианта – здесь в большей степени сохраняется чистота эксперимента, он менее металлоемкий, и менять вставки под машиной на стенде все-таки удобнее, чем демонтировать пылающий жаром коллектор. Чтобы держать мотор в рабочем температурном режиме, время на перестановку лимитировано.
Любой измерительный прибор (в данном случае, мощностной стенд) имеет погрешность. К тому же наша цель – не замерить килограммы, а произвести сравнительную характеристику: что и насколько меняет установка одного лишь тюнингового коллектора по сравнению с «чугунком». И сравнение характеристик для разных длин выхлопа.
Замер на штатной системе (нижний – крутящий момент, верх – мощность) делается для чистоты эксперимента. Наша задача сравнительные характеристики наших регулировок выхлопной системы. Поэтому на первый замер заезжает что называется «с улицы», в штатном исполнении. Еще раз оговорим: головка блока, распредвал, форсунки, дроссель и т.д. – ничего тюнингового на моторе нет. Для уменьшения влияния погрешности делаем три замера. Стенд выдает усредненный график – max 79.2 л.с.
Следующий номер программы самый интересный и динамичный – сброс родного выхлопа и установка тюнинга (коллектор в самом коротком исполнении 800 мм). Мы поверили умным книжкам по автоспорту, в которых говорится что длина тракта для мотора ВАЗ от тарелки клапана до смесительной камеры примерно 900 мм, но с проверкой на стенде.
Исходя из книжной величины, мы обеспечиваем ступенчатую (по 40 мм) регулировку коллектора в обе стороны.
Опять три заезда. Резкий прирост мощности до 86.3 л.с! Но радоваться рано: во-первых сейчас прямоточный глушитель и система на трубе диаметром 51, а во-вторых катализатора нет.
Эти параметры уже своим присутствием дают плюс, но, с другой стороны, для каждой комплектации надо менять показатели качества смеси – там ведь тоже «лошади». В итоге можем говорить о подъеме за счет коллектора примерно на 4-5 л.с.
Следующие заезды до длины 960 мм – мощность подросла без изменения режима впрыска на 1.1 л.с.
А вот дальнейшее удлинение тракта до 1040 мм приводит к падению силовых характеристик. Получаются что книжки не врут и 960 мм – оптимальное значение длины. При этом следует знать, что в автомобильном мире считается «дохлым» номером заниматься продувкой камеры сгорания при чрезвычайно узкой фазе перекрытия клапанов штатного распредвала.
Сами посудите если вышеуказанная прибавка мощности в 10% «дохлая», какого результата можно достичь с широким валом, ресивером, дросселем, форсунками большей производительности и программой впрыска? Вообще 10% это уже немало.
Чтобы не писать докторскую диссертацию на страницах ТА (“Тюнинг автомобилей”), мы в итоговой форме приводим рекомендации инженеров из одной тюнинговой компании по увеличению мощности моторов ВАЗ:
— впуск-вал-выпуск может обеспечить 16 клапанному мотору 140-150 л.с. и 15-16 кг/м момента, 8 клапанному 115-125 л.с. и максимум крутящего момента до 14-15 кг/м
— долгосрочность циклической прочности трансмиссии ВАЗ резко падает если в моторе больше чем 20-22 кг/м
— турбонаддув без глобальных доработок мотора на 16 клапанном движке может дать 200 л.с. и на 8-клапанном максимум 160-170 л.с. при 20-22 кг/м
Так что решайте сами, по какому пути пойти, это дело индивидуальное – но надеемся, что наши советы помогут вам со знанием дела взвесить все достоинства и недостатки и сделать свой выбор.
PS: Забавно, но на моей калине со стоковым 21114 1.6 8 кл с пауком 4-2-1 и прямоточным резонатором от STT но стоковой оконечной банке получилось 258 кг/ч МРВ что и приблизительно равняется 258/3 = 86 л.с. Но у двигателя компрессия 13.5-13-13-12.
График циклового наполнения
График массового расхода воздуха
Также сходится с общепринятой теорией в англоязычной литературе — что более правильный выхлоп на атмосферном двигателе может дать от 5 до 12% больше мощности. В данном случае получается около 5% прироста.